Chodzi o równą konkurencję

Po niepokojących sygnałach z Brukseli o zamiarze wprowadzenia od połowy przyszłej dekady zakazu sprzedaży w Unii Europejskiej aut spalinowych szykuje się kolejny cios w branżę motoryzacyjną. Ministerstwo Infrastruktury przesłało do konsultacji społecznych projekt ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Potrwają one do połowy września. Przepisy te mają istotny wpływ na funkcjonowanie całej branży.

Tomasz Bęben ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” podkreśla, że rozwiązania zawarte w projekcie, choć w zamyśle mają na celu dostosowanie polskiego prawodawstwa do unijnego, budzą wątpliwość w zakresie ich interpretacji. Producenci obawiają się, że w wyniku proponowanych zmian dotyczących homologacji pojazdów i ich wyposażenia pogorszy się znacznie ich sytuacja. Może także zahamować eksport. – Producenci samochodów uzyskują homologację na nowy typ pojazdu, w ramach którego występuje cała rodzina pojazdów w różnych wersjach i wariantach. W przypadku części samochodowych, na które kiedyś trzeba będzie – być może – uzyskiwać zezwolenie na dopuszczenie do obrotu, nie pojawia się już określenie „nowy typ” – zauważa nasz rozmówca.

Doktor Marian Szołucha z Instytutu Prawa Gospodarczego zwraca uwagę, że unijne przepisy to efekt lobbingu w Brukseli dużych koncernów motoryzacyjnych. Dlatego – jak ocenia nasz rozmówca – tym ostrożniej powinniśmy podchodzić do tego, w jaki sposób je implementujemy. – W takim przypadku trzeba trzymać się zasady „Unia Europejska plus zero”, czyli do polskiego prawodawstwa implementować tyle, ile jest to niezbędnie konieczne. A w tym projekcie można w niektórych miejscach dostrzec pewną nadregulację – mówi nam dr Marian Szołucha.

Firmy obawiają się takiej interpretacji przepisów, że trzeba będzie uzyskiwać zezwolenie na wszystkie referencje produkowanych części, aby móc wprowadzić je do obrotu. – Proces ten wiązałby się ze znaczącymi kosztami i długotrwałą procedurą, co doprowadziłoby do olbrzymiego wzrostu cen części, a tym samym kosztów napraw samochodów przez kierowców – mówi Tomasz Bęben.

Kwestia, z punktu widzenia całej gospodarki, jest tym istotniejsza, że polskie firmy od lat mają silną pozycję na rynku produkcji części samochodowych zarówno zamiennych, jak i służących do produkcji nowych samochodów. Cały przemysł motoryzacyjny tworzy blisko 9 proc. polskiego PKB.

– Chcielibyśmy, aby przepisy, które będą obowiązywały w Polsce, nie sprzyjały monopolizacji rynku przez firmy produkujące samochody, dawały nam równe szanse konkurowania z producentami części produkującymi za granicą. Firmy produkujące części w Polsce powinny mieć takie same obowiązki jak zagraniczni konkurenci. Nakładanie obowiązków, których nie mają ci ostatni, to mniejsza konkurencyjność polskich firm. Polska motoryzacja „częściami stoi” i dobrze by było, żeby dalej się rozwijała i święciła sukcesy – mówi nam Tomasz Bęben.

Każda część oddzielnie

Doktor Marian Szołucha zwraca uwagę na propozycje przepisów zmierzających do uniemożliwienia uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nowego typu części i wymuszenia badania każdej z nich oddzielnie. – Tymczasem producenci części w swoich fabrykach zwykle produkują, kilkaset a nawet tysiące rodzajów części. To są ogromne koszty, które przełożą się potem także na konsumentów. Z pewnością trzeba przy tym projekcie bardzo uważać, by nie dopuścić do żadnych nadregulacji pogarszających sytuację polskich producentów i dystrybutorów – zaznacza dr Marian Szołucha. Wskazuje, że lobbing producentów aut prowadzony był w Brukseli od lat. – Chcąc poprawić swoją sytuację na rynku, dążyły do wylobbowania przepisów de facto dyskryminujących mniejsze kraje, które własnych producentów samochodów nie mają, ale działają u nich producenci części samochodowych. Do takich krajów należy Polska. Jesteśmy potęgą w produkcji części zamiennych – zarówno oryginalnych, jak również – zgodnie z europejskim nazewnictwem – tych o porównywalnej jakości – dodaje. Nasz rozmówca wyjaśnia też, że w Polsce duży udział w rynku mają niezależne warsztaty samochodowe w odróżnieniu od Zachodu, gdzie częściej funkcjonują autoryzowane serwisy. – Polscy producenci są w stanie zaoferować klientom lepsze ceny. Najwidoczniej w związku z tym Zachód z Niemcami na czele doszedł do wniosku, aby w tak perfidny sposób, obchodzący traktat, przeforsować przepisy, które będą dyskryminowały polską gospodarkę, a niemiecką czy francuską stawiały w uprzywilejowanej pozycji – dodaje dr Szołucha.

Polskie firmy w światowej czołówce

Wartość produkcji akcesoriów, części motoryzacyjnych, z których ponad połowa idzie na eksport, to ponad 92 miliardy złotych. – Jesteśmy na tym rynku potęgą nie tylko na podwórku europejskim. A niekorzystne zmiany prawne mogą zepchnąć nas do drugiej ligi. Polska jest dziewiątym na świecie eksporterem części motoryzacyjnych i od Chin, o których się mówi, że zalewają świat swoją produkcją, nasz eksport części jest tylko trochę ponad dwa razy mniejszy – zauważa Tomasz Bęben.

Nieistotne zmiany?

Ministerstwo Infrastruktury jakby zapomniało o znaczeniu całego przemysłu produkcji części motoryzacyjnych. W uzasadnieniu projektu podaje, że opracowanie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia jest niezbędne do zapewnienia zgodności polskiego prawodawstwa z tym unijnym. „Projekt ustawy dostosowuje istniejący system homologacji do nowych obowiązujących procedur unijnych, co w konsekwencji pozwoli na usunięcie utrudnień dla polskich przedsiębiorców w funkcjonowaniu na rynku unijnym. Z uwagi na fakt, że wyposażenie pojazdów, o których mowa w projekcie, produkowane jest również poza granicami Polski i tam też przechodzi ono proces homologacji, projekt nie spowoduje dla przedsiębiorstw krajowych istotnych zmian kosztów działalności. Nie przewiduje się również wzrostu cen pojazdów oraz ich wyposażenia. Koszty udzielenia świadectwa homologacji typu pojazdu stanowią bowiem wartość znikomą w porównaniu z kosztami budowy pojazdu, należy mieć na względzie, iż na podstawie wydanego świadectwa homologacji typu UE pojazdu możliwa jest produkcja nieograniczonej liczby pojazdów” – ocenia ministerstwo.

Na domiar złego elektryczna rewolucja w przemyśle motoryzacyjnym, która nie dokonuje się naturalnie, lecz jest wymuszana narzucanymi przepisami, może skutkować znaczną redukcją zatrudnienia w tym przemyśle. Według niemieckiego Instytutu Badań Ekonomicznych (IFO) zaprzestanie produkcji samochodów na benzynę lub olej napędowy może doprowadzić do likwidacji ponad 200 tys. miejsc pracy za naszą zachodnią granicą. Grzegorz Pietrzykowski, przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Motoryzacyjnego NSZZ „Solidarność”, w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” wskazuje, że te przepisy, które są dziś forsowane w Brukseli, dotyczące m.in. norm emisji, spychają cały przemysł motoryzacyjny w kierunku napędów elektrycznych, co też ma konkretne przełożenie na sytuację tego przemysłu w naszym kraju. – Żaden samochód spalinowy nie będzie w stanie spełnić tych norm, które miałyby obowiązywać za kilkanaście lat. Z tego względu samochody elektryczne wydają się nieuniknione. Jako związek patrzymy na te przemiany w kontekście miejsc pracy. Silniki, samochody elektryczne mają nawet o połowę mniej komponentów niż silniki, samochody spalinowe. A to oczywiście przełoży się na liczbę miejsc pracy. Szczególnie będzie miało to konsekwencje dla Polski, bo jesteśmy wielkim zagłębiem produkcji komponentów do samochodów – wyjaśnia nasz rozmówca.

Przemysł motoryzacyjny w Polsce to druga – po spożywczej – największa branża w naszym kraju. Zatrudnia blisko 10 proc. wszystkich pracowników pracujących w przemyśle. Przy samej produkcji części pracuje około 150 tys. osób.